Юрий Иванович, наверное, многим будет интересно узнать о Вас лично и о том, как Вы пришли к идее постройки автомобиля.
Родом я из Рязанской области, г. Сасово, более сорока лет живу и
работаю в Москве. Сначала тринадцать лет отработал в автобусном парке,
потом ушел работать на дорожные машины.
Мастерить любил с детства и начинал с моделей самолетов. Работы
нашего клуба всегда отличались чистотой отделки, и когда мы первый раз
приехали в Рязань на соревнования, то взяли кубок, который потом держали
5 лет подряд.
В юности мы с братом мечтали стать летчиками, его взяли, меня по
состоянию здоровья - нет, и я пошел в водители. Сейчас я водитель
первого класса, помню, когда только сел за руль у себя в области -
дорог-то асфальтовых почти не было: чернозем, пески.
Общение с автомобилями начал с починки Победы, которая досталась отцу
- битая, неухоженная - во времена Хрущева, когда персоналки отбирали в
одну большую организацию. Я ее сделал, а уже годам к 20 уже знал все
винтики в двигателе - не один раз собирал и разбирал двигатели Победы,
21-й Волги.
Когда прошел слух о первых самоделках, у меня уже был хороший опыт
общения с автомобилями, и нам с братом захотелось сделать свой
автомобиль. Мы с братом Станиславом познакомились с
художниками-дизайнерами братьями Анатолием и Владимиром Щербиниными,
которые к тому времени уже сделали свой первый автомобиль и собирались
строить следующий.
Щербинины не отказывали никому из тех, кто хотел стать
автосамодельщиком и работать вместе с ними - они знали, что потом многие
отсеивались. Обычная история была: когда люди видели готовый "продукт" -
автомобиль, у них загорались глаза, и они хватались за работу, а потом
во многих группах начинались какие-то счеты: кто больше работает, кто
меньше… Хорошо, если группа разваливалась раньше, а не на пол дороги,
когда уже что-то сделано.
Короче говоря, Щербинины предложили нам матрицы с той машины, которая
у них уже была, либо поучаствовать в создании новой. Мы выбрали второй
вариант. И все началось: чертежи, рисунки, и, в результате - первый
чертеж рамы.
При этом сразу планировалось производство нескольких автомобилей,
поэтому по подготовленным чертежам было сварено целых пять рам. Первая
рама была привезена на крыше нашей Победы Щербининым, с которыми мы
вместе довели ее до конечного вида, вварив Волговские лонжероны. Потом
мы затащили сваренную целую раму на седьмой этаж (в доме оказалась
достаточно широкая черная лестница), и в комнате квартиры на последнем
этаже рама была поставлена на колеса, в нее был установлен двигатель -
без подключения и начинки, и началась разработка деревянной модели
каркаса.
Отправные точки были известны - под спортивный вариант - длина,
ширина и т.д. На деревянный каркас накладывался пластилин и дальше
"выводился" дизайн кузова. Основную работу по дизайну выполняли
Щербинины, мы с братом помогали. В итоге мы сделали два варианта кузова,
которые не понравились, а третий уже "получился".
С пластилиновой болванки была снята матрица, по которой был выклеен
первый кузов - для братьев Щербининых. А мы с братом забрали матрицу
себе - наша мастерская была в другом месте - при домовом комитете одного
из ЖЭКов (тогда домовые комитеты были модным советским занятием).
Там, в мастерской на первом этаже расселенного дома, мы выклеили два
кузова - брату и мне. Правда, после выклейки я свой кузов забросил -
первой стали делать машину для брата.
Разделение труда у нас было такое: я - главный по постройке, брат -
по доставанию деталей. Ведь в то время никакие запчасти купить было
нельзя - только достать. И если бы не он, то деталей бы не было.
В итоге мы сделали первую машину, установили, но не подключили
двигатель, и в таком виде оттащили ее на буксире к себе на родину - в г.
Сасово, где во время отпуска все "запустили".
Обратно уже ехали своим ходом. Милиция по пути нас останавливала
неоднократно - интересно было посмотреть - машина без номеров и очень
необычная. Но, в общем, доехали нормально и потом еще целых два года на
этой машине ездили без номеров. А через два года проблему с номерами
решил всего один телефонный звонок.
Позже брат свою машину забрал себе в единоличное пользование, и я
стал думать о достройке собственной. Но случилась большая неприятность -
нашу мастерскую, в которой мы работали, сожгли. Дело в том, что к тому
времени дом, в котором она располагалась, выселили окончательно, и там,
на втором этаже, начала собираться молодежь - пьянки, гулянки и все
остальное…
Пожар потушили, но когда мы туда пришли, выяснилось, что очень многое
растащили - запчасти, детали, инструменты. Массивная рама и части моей
машины остались. Вот из этого разгрома достал я по частям свою машину, и
начал думать, куда мне с этим "добром" теперь деваться. В итоге удалось
найти место в гаражном кооперативе на улице Строителей, где я и начал
строить свою машину. На тот момент у меня была рама и отклеенный кузов.
Капот, двери, крышка багажника - все по частям, и валялось внутри.
А если по годам, когда вы построили машины?
Машины мы начали строить в начале 1970-го года, машину брата
закончили в 1976-м. Свою машину я потом делал один, брат помогал, когда
нужно деталями. Наконец в 1982 году я впервые выехал из гаража на своей
машине, всего за 3 дня до пробега самодельных машин Москва-Баку. Мы
проехали много городов и по всей средней Азии. В итоге получилось, что
13-14 тысяч километров машина прошла сразу сойдя со стапелей.
Трудно было поверить, что такое бывает...
В пробеге 1982-го по Средней Азии участвовал космонавт Владимир
Александрович Джанибеков. Так вот, ему так понравилась машина, что он
ехал на ней за рулем неделю и с неохотой покинул ее, ведь за время
пробега он должен был проехать на каждой из машин, участвовавших в
пробеге.
А можно пару слов об автопробегах самоделок того времени?
Это был не первый мой пробег: в 1977 году я ездил на машине брата по
маршруту Москва-Севастополь. Тут я должен сказать спасибо нашему
бессменному командору всех пробегов - Илье Семеновичу Туревскому.
Кстати, в первый пробег с нами ехала знаменитая "Панголина" Кулыгина,
которой тогда дали Гран-при.
Вообще пробеги самодельных автомобилей того времени были просто
потрясающими. Между деревнями на дороге стояли пионеры с цветами, ГАИ
вели нас от начала до конца, меняясь на границах областей. И надо было
видеть лица и глаза людей, которые встречали нас, тех, кого показывали
по телевизору, здесь, у себя!
Да, и насколько я знаю, Ваша машина часто попадала на телеэкран?
"Юна" снялась в главной роли в фильме "Испытатели". Этот фильм вышел
на экраны во второй половине 80-х годов ("УкрТелеФильм"). С этим был
связан у меня такой случай: как-то с пробегом я приехал в Киев, а за
день до этого у них на большом экране был показ этого фильма. И люди,
только что посмотрев картину, встречали машину аплодисментами по всему
городу: вот она, машина с экрана, прямо по улице едет!
И наверняка, беря с Вас пример, многие хотели тоже построить
что-то необычное, что выбивалось из строев "произведений" отечественного
автопрома?
Наши машины дали хороший толчок к развитию самодеятельного
автомобилестроения. По нашим стопам пошли многие - например, автор
известной машины "ISV" из Челябинска говорил, что он начал строить свою,
посмотрев на "Юну".
Ну и насколько я понимаю, всего машин типа "Юна" было построено несколько?
"Юна" - одна. Это моя машина. А свою машину в ее первоначальном дизайне братья Щербинины называли "Сатана".
А вы знаете историю других машин "Сатана" дизайна Щербининых?
Некоторых - да. Например, как-то мы приехали в Нижний Новгород, куда
мы уже ездим 5 лет на фестиваль вместе с Ильей Семеновичем Туревским, и
ко мне подошел один товарищ, говорит: "Кузов есть недоделанный". Там ее
на каком-то заводе делали, потом бросили, потом ее кто-то перекупил в
Нижнем. В итоге машина нашла своего хозяина уже здесь, в Москве, который
ее достраивает.
А сколько их было всего?
Всего было сделано подобных машин: у меня; у брата; у Щербининых; у
моего друга по автопарку; еще была сделана одна на основе Жигулей моим
знакомым механиком, но он ее не закончил и умер; пару кузовов было
отклеено ребятами с Дальнего Востока в нашей мастерской; еще две машины
были слеплены в 10-м ГАИ, но они именно слеплены были; еще одну из
Нижнего сейчас восстанавливает один мой знакомый. Вроде бы - все.
Понятно. Давайте перейдем к технической части. Что представляет собой рама Вашего автомобиля?
Рама представляет собой следующее: боковые лонжероны, которые
соединены перемычками (формируют пороги), задние лонжероны для рессор
(полностью самодельные), спереди вварены лонжероны от Волги (это было
удобно, поскольку мы планировали устанавливать Волговский двигатель, а
там уже все крепления под двигатель, рулевое, радиатор и т.д.).
По всей машине идет серьезный металлический каркас. Плюс достаточно
толстый пластик, к толщине которого я еще добавил, когда менял дизайн.
Вообще рама и кузов с усилением настолько прочные, что на этой машине
можно кувыркаться как угодно: в спортивных машинах делают дуги
безопасности, в этой машине они уже предусмотрены в конструкции.
На машину вставало столько народа, сколько умещалось - на капот,
крышу, багажник. Это было во время телемоста Москва-Варшава. На машину
забралось где-то человек 50, а она просто на отбойники легла - и все.
Наблюдавшие за процессом поляки, говорят, немного "прибалдели" от
такого.
Расскажите, пожалуйста, технологию изготовления рамы и кузова с усилением.
В двух словах технология изготовления следующая: была сварена рама,
по ней был выклеен кузов. И уже изнутри по кузову делалось усиление:
вклеивались трубы квадратного сечения - ферменная конструкция.
Кстати, в потолке это все у меня "обыграно", чтобы обеспечить
максимальное пространство над головой. На первой машине брат сделал
сплошную изнутри крышу, а я потом понял, что потолок можно сделать выше,
тем более я человек не самый низкий.
Рама у меня съемная, и когда я делал новый капот, я раму снимал. И
когда менял двигатель - тоже. Для того, чтобы снять раму на моей машине,
нужно где-то пол дня. Причем, последний раз я вынимал раму вообще один -
талями на конструкции из опор.
Насколько я понимаю, передок автомобиля изначально был совсем другой?
Да, я долго вынашивал мысль переделать нос автомобиля. Он изначально
был сильно загнут вниз. Правда, у старой конструкции передка было очень
хорошее качество - при аварии отсутствовал прямой удар - машина "ныряла"
под препятствие. Именно так в аварию попала первая машина братьев
Щербининых: они влетели под автобус, подняли его себе на капот, и он у
них уперся в стойки лобового стекла. Милиционер был очень удивлен такой
аварией: машина осталась целой, только царапины на капоте и разбитое
стекло. Моему брату тоже как-то в задний бампер в городе ударил
рефрижератор и забил его под грузовик. Тоже царапины на капоте и немного
промялось трубчатое усиление. Потом, когда чинили, не хватило веса
кувалды чтобы выпрямить - только домкратом.
Как устроена передняя подвеска "Юны"?
Передняя подвеска - Волговская, сначала была на шкворнях, потом я ее
поменял на бесшкворневую. Я слышал, что водители, пересаживаясь на Волгу
с новой бесшкворневой передней подвеской, говорили, что как будто
пересели на иномарку. Не знаю, когда я поставил новый передний мост,
такой огромной разницы не заметил.
Правда, у меня оригинальная схема амортизаторов: стандартные
Волговские стоят на своих местах в рычагах, плюс максимально близко к
колесам установлены еще по одному газовому амортизатору от Мерседеса. То
есть, у меня по два амортизатора на каждое переднее колесо. Я долго
экспериментировал, и этот вариант оказался самый лучший: не пробивает,
нет обратных ударов и очень "правильная" жесткость.
У Волги штатный амортизатор достаточно слабый и стоит в середине
подвески, а у большинства иномарок амортизатор расположен как можно
ближе к колесу. Именно так я и сделал. Правда, пришлось голову изрядно
"поломать": строил целую конструкцию, чтобы понять, как обеспечить
крепление амортизаторов и чашки не ослабить. Вдобавок ко всему, мой
вариант подвески значительно уменьшил нагрузку на сайлентблоки.
Задняя подвеска?
Сзади подвеска пока стандартная Волговская рессорная, в заднем мосту -
главная передача от Чайки. В следующем году хочу поменять на
независимую: тут главное - выставить геометрию. У меня сейчас рама
сварена с максимальным расхождением ±2мм, а, говорят, на Чайках до целых
14 мм бывает.
Какова технология выклейки кузова?
Сначала сделали полноразмерную модель кузова в пластилине, а по ней
отклеивали матрицу. Прямо на пластилин наклеивалась частями стеклоткань,
а чтобы можно было ее снять, делались "разъемы". Потом каждая деталь
матрицы усиливалась металлическим каркасом - чтобы ее не "вело". После
засыхания все части сняли, изнутри соскоблили остатки пластилина, и
получилась чистовая поверхность. Потом собрали на болтах (свинчивались
части усиления) матрицу обратно и промазали разделительным слоем (делали
самодельный состав вроде жидкой полиэтиленовой пленки). По матрице
изнутри выкладывали стеклоткань, промазывая ее смолой. После засыхания
смолы панели матрицы разобрали, сняли, и получился готовый пластиковый
кузов. Его уже поставили на раму и стали делать металлическое усиление
кузова изнутри.
Количество слоев стеклоткани?
Выклеивали мы по считавшейся на тот момент "стандартной" самодельной
технологии: 5 слоев обычной стеклоткани, затем 1 или 2 слоя стекло
рогожи. Но потом я понял, что рогожу не надо было использовать.
А почему?
Крепость она дополнительную дает, но потом, в результате усадки
смолы, рогожа проступает со временем на внешнюю лицевую поверхность.
Даже через 5 слоев стеклоткани.
Понятно. А Вы работаете полиэфирной или эпоксидной смолой?
С полиэфирной смолой я не работал и не работаю. С самого начала все
клею эпоксидной смолой и армирую стеклотканью. А вот братья Щербинины
работали именно полиэфиркой. Лично я люблю свойства эпоксидки: она
засыхает дольше и на следующий день ее еще можно подравнять ножом. А
полиэфирка быстро затвердевает и потом ее - только пилить. При этом,
"ведет" их абсолютно одинаково: у меня есть знакомые, которые занимаются
тюнингом и работают полиэфиркой, они говорят, что если прямой угол
сделал, то через какое-то время он становится острым. То же самое, что и
с эпоксидкой.
Я обратил внимание на рамки стекол дверей почти промышленного вида. Как они изготовлены?
Рамки стекол - обычная квадратная трубка, из которой выпилена одна
сторона и в получившийся П-образный профиль вставлен Вазовский
уплотнитель-направляющий под стекло двери. Естественно, трубка согнута
до нужной формы.
Еще на машине стоят очень красивые, аэродинамической формы зеркала…
Зеркала мои всем очень нравятся. Меня даже спрашивают: "а зеркала
тоже сами делали?" Ну, если я машину сделал, наверное, я и зеркала
как-то тоже смог ;-) Я вообще таких зеркал могу "налепить" сколько
угодно - вон, матрица лежит!
Я видел фотографии "Юны" в начале 80-х годов на легкосплавных дисках. Откуда они у Вас были в то время?
Первые легкосплавные диски в Москве появились именно у нас. Я делал
деревянный макет диска, который потом отправляли в Иркутск, где по нему
отливались из алюминия болванки. Литье было грязное, не под давлением,
поэтому заготовки потом протачивались здесь на токарном станке. Так что
дизайн первых дисков - братьев Щербининых, а макет, по которому шла
отливка - моего изготовления.
Давайте вернемся к дизайну машины. Сейчас "Юна" выглядит во
многом по-другому, чем в начале. Что и как Вы изменили по отношению к
первоначальному варианту Щербининых?
Задние стойки были значительно толще и шли "друг к другу" - как на
старых моделях Феррари. Но когда мы с братом сделали первую машину, мне
этот вариант не понравился: как будто ящик какой-то на багажнике стоит.
Поэтому на своей машине я эти стойки выпилил и расправил, чтобы они
повторяли форму кузова, и сделал их существенно тоньше - форма стала
изящнее.
Бампера я достаточно сильно переделал: задний бампер изначально был "в наклад", а переднего не было вообще.
Еще я переделал достаточно сильно капот: он был более узкий и сильно
загнут вниз. Мне это не нравилось: он выглядел немного "куцо", когда
смотришь на машину сбоку. И тут как-то мне попался фильм "Красотка", в
котором первые 15 минут показывают Лотус Эсприт. Я посмотрел и понял,
что это капот, который мне нужно делать.
При этом я много раз делал стоп-кадр, смотрел, как там устроен капот,
как он переходит в бампер. Дальше на своем капоте я сделал из
пенопласта болванку, снял с нее матрицу нового капота и выклеил его. А
свой старый капот я отдал - его взяли на такую же машину, так что он
сейчас не стоит на месте! В старом капоте, кстати, фары стояли
стационарно, а вниз опускались щитки, образуя прорези. Сейчас фары
выдвижные.
Еще я изменил боковые продольные "отштамповки" на кузове. Делая
модель машины в тесной комнате, у Щербининых не было возможности
посмотреть на нее издалека. Именно поэтому, когда я уже видел, как
смотрится на дорогах машина моего брата, мне многое захотелось поменять в
ее дизайне.
Стойки лобового стекла были изначально сделаны под Волговское лобовое
стекло (самое высокое на тот момент), которое было обрезано по бокам:
тогда еще не было стекольных мастерских и приходилось использовать
стекла от серийных машин. Потом я увеличил наклон и сделал лобовое
стекло "под заказ": сейчас стекла можно сделать абсолютно любые - были
бы деньги.
Хорошо, с дизайном понятно. А что с ходовой?
Сначала ходовая была: Волговский двигатель, Волговская коробка,
Волговские мосты. Кардан, правда, пришлось делать свой - Волговский не
подходил по длине.
…И потом Вы решили поменять двигатель?
Дизайн "Юны" я переделывал в итоге 3 года, а потом подумал - а почему
бы двигатель не поменять? По случаю обнаружил на одном из автосервисов
двигатель БМВ от разбитой машины и попросил его взять "на прокат"
примерить. Мне его дали. Во время примерки единственное, что не совсем
"прошло" - это поддон картера: у БМВ литой алюминиевый поддон, а у меня
на месте, где он оказывался, находится балка передней подвески.
После внимательного осмотра стало понятно, что маслонасос "обыграть"
было можно. Тогда я примерил двигатель без поддона - все остальное
подходило: и наклон нормальный и расстояние между лонжеронами - как
будто, так и надо. В итоге, мне только пришлось сварить новый
металлический поддон, плюс по ширине "не прошел" БМВ-шный радиатор,
поэтому радиатор я оставил Волговский, а чтобы он не перегревался,
поставил дополнительный электрический вентилятор с датчиком. В радиаторе
пришлось перепаять вход и выход - чтобы совпадало с подводами к
двигателю.
И какой двигатель сейчас на "Юне"?
Двигатель объемом 2,8 литра. На него установлен впускной коллектор от
другой модели БМВ. Там изначально стоял "родной" - шесть параллельных
труб - но он мне не подходил по высоте. А этот встал, и по высоте и по
ширине.
КПП?
Коробка передач - его же, пятиступенчатая, БМВ. Кардан укорочен: у меня машина несколько короче БМВ.
И как машина с новым двигателем? Давно он, кстати, стоит у Вас?
Двигатель БМВ стоит на машине уже лет 7. Мой мотор не самый
суперсовременный - без фазированного впрыска и без лямбда-зонда, с
механическим распределителем зажигания, но по сравнению с Волговским,
он, во-первых, экономичней, а во-вторых, он намного лучше "тянет":
машина стала разгоняться более уверенно. "Юна" все-таки тяжелая: не
меньше 1,6 тонны. С Волговским двигателем она так не ездила. Правда,
Волговский двигатель у меня стоял мощнее, чем стандартный, он был
существенно доведен: вывешен, вал - отбалансирован и т.д. Но расход у
него был огромный: 13 литров по трассе (БМВ сейчас - 9,5).
Конечно, я бы поставил двигатель объемом 3,5 литра. Главное - без
переделок встанет, но вопрос, где взять хороший мотор и сколько это
будет стоить.
А что расположено под крышками в моторном отсеке?
Там с одной стороны - печка, а перед водителем - Жигулевские "релюшки". Проводка сейчас новая - тоже переделал.
Давайте посмотрим в салон. Когда мы общались на последней "Автоэкзотике", насколько я помню, Торпедо была другая?
Да, я только что закончил изготовление новой приборной панели. Старая
у меня была сделана в стиле Нисан Альмера, немного от Опель-вектра (я в
основном стараюсь брать лучшие идеи от разных серийных машин). Когда
решил ее поменять и определялся с дизайном, собирал фотографии разных
панелей по автомобильным журналам. Новая приборная панель по дизайну
ближе к Мерседесу.
И новая приборная панель полностью самодельная?
Все целиком выклеено из стеклопластика. И так как у меня к кардану
можно подлезть только сверху (снизу проходят две трубы глушителя),
центральная часть (консоль) - съемная. Достаточно отвернуть ручник - и
короб снимается.
Вся конструкция полностью самодельная, даже диффузоры печки. Нужно
ведь, чтобы все было "фирменно", а не "сляпано". На старой приборной
панели удалось взять диффузоры целиком с Ауди или Вольво - не помню уже.
А на новой - сделал сам.
А как Вам удается делать такие формы?
Под каждую деталь делается болванка - из дерева, еще из чего-то,
затем покрывается разделительным слоем - паркетным полиролем
"Эдельвакс", потом выклеивается из стеклопластика. Кстати, в середине
приборной панели будет телевизор, который открывается электроприводом.
Моторчик уже поставил, подключил. Выключателя пока нет…
Цвет красный будет ярче, и все будет обтягиваться под кожу. Те
детали, что "под алюминий", также будут профессионально покрашены.
Сейчас цвет нужен, чтобы примерно виделась идея, так что следующий этап у
меня - обтяжка салона.
А сколько "Юна" уже прошла?
На сегодня машина прошла где-то 500 000 километров, в одних пробегах
она раза два вокруг Земли объехала. Кстати, зимой я езжу, когда нужно,
снег меня не пугает. Раньше - вообще очень много ездил.
Понятно. Какие у Вас дальнейшие планы?
По плану у меня еще задний бампер переделать - расширить боковые
части и сделать две большие выхлопные трубы. Еще хочу сделать спойлер на
багажник.
Также в следующем году планирую поменять задний мост: сделать сзади
независимую подвеску. Уже примерял от 190-го Мерседеса - должна очень
хорошо подойти. С Мерседесовской задней подвеской достаточно удобно -
можно взять целиком всю конструкцию в сборе и поставить.
В заключение хочу сказать, что изготовление машины и последующие
переделки стали возможны благодаря моей жене Наташе, которая
поддерживала меня и поддерживает в этом направлении всегда. Без нее этой
машины в конечном варианте не было бы. Отсюда и название машины:
Юра
Наташа
Алгебраистовы |
|
И еще хочу обратиться к аудитории портала KitCar.RU. Мне очень
хочется поставить более мощный мотор, но ввиду занятости я не обладаю
информацией, где его можно приобрести. Интересует мотор БМВ М-30 3,5 л.
Если кто-то даст мне такую информацию о хорошем моторе - я буду очень
признателен!
С Юрием Ивановичем можно связаться связаться через Email: xionox@mail.ru.
Я пожелал Юрию Ивановичу удачи, и мы договорились, что эта статья
будет продолжена: будет еще один эпизод про "Юну" с новым салоном,
задним бампером, подвеской, спойлером и еще чем-то, что сделает ее еще
более интересной и необычной машиной. Тем более что для ее автора
практически ничего невозможного: он умеет у себя в гараже делать такое, о
чем многие даже не догадываются.
Источник: http://www.kitcar.ru |