С автомобиля, который буквально за полтора десятка лет умудрился
записаться в культовые, и спрос соответствующий. И когда в 2007 году
концерн «Фудзи Хэви» выпустил третье (то есть нынешнее) поколение
«Импрезы», многие фанаты марки ее просто не поняли. Да, она бережно
сохранила все фирменные черточки старших родственниц, коими всегда
значились симметричный полный привод и горизонтально-оппозитные
двигатели. Более того, версии WRX и STI стали еще мощнее! Однако внешне
машина получилась менее выразительной и агрессивной, нежели
предшественница. Опреснение имиджа взращенного на раллийных допах
автомобиля многие субарупоклонники расценили как предательство и в своей
любви к марке остановились на второй «Импрезе» – как они утверждают,
последней из настоящих.
И причины для такой любви действительно есть. После рестайлинга
пятилетней давности на закате своей карьеры «японка», что называется,
созрела: популярнейший 2-литровый безнаддувный двигатель со 125 сил
раскачался до 160. Турбомотор же прибавил пол-литра в объеме, доведя
мощность версии WRX до 230 «лошадей», а STI – до 280. Наряду с горячими
седанами покупатели могли выбрать более мирный 105-сильный вариант, в
том числе и в практичном кузове универсал. За исключением спортивных
версий с турбо «Импреза» могла оснащаться не только ручной коробкой
передач, но и «автоматом». Добавим лишь, что у всех официально
продаваемых в России «Субару» была полноприводная трансмиссия, и на
этом, пожалуй, закончим представление героя и перейдем к деталям.
Не глючит и соли не боится (кузов и его электрооборудование)
Соли и других антигололеденящих кузов реагентов «Субару» не боится.
Автомобиль и по прошествии трех-четырех зим с момента покупки выглядит
более чем презентабельно. Механики припоминают лишь единичные случаи
пятнышек коррозии на нижней кромке КРЫШКИ БАГАЖНИКА седана и помутневших
от воздействия внешней агрессивной внешней среды ЭМБЛЕМ на решетке
радиатора. Впрочем, фирменный знак в течение всего трехлетнего
гарантийного срока владельцам «Импрез» безропотно меняли на новый
совершенно безвозмездно – равно как и перекрашивали крышку багажника.
Однако если ваш выбор пал на злобные и быстрые WRX или STI, сервисмены
настоятельно рекомендуют проверить состояние машины на фирменной
станции: редкая «турбоимпреза» не побывала в ДТП, после которых, увы,
далеко не все пострадавшие машины ремонтировались надлежащим образом.
Учитывая это обстоятельство, гораздо разумнее заплатить за диагностику,
нежели потом подбирать запчасти на «кривую» машину.
Что же касается электрооборудования кузова, то с его надежностью у
«Импрезы» полный порядок. Да и глючить там особо нечему: львиная доля
экземпляров оснащалась лишь электроприводами стеклоподъемников и зеркал,
обогревом сидений, кондиционером, двумя подушками безопасности и
магнитолой. В общем, не такое уж и сложное оборудование, чтобы
кобениться без веского на то повода.
Образцовое поведение (трансмиссия)
В зависимости от мощности мотора на автомобиль устанавливали 5-или
6-ступенчатую механическую коробку либо «автомат». Конечно, всегда
существует риск нарваться на замученную АКП или на «ручку» с запиленными
синхронизаторами (последнее особенно актуально для версий WRX и STI):
при должном старании сломать, как известно, можно все. Но в целом
коробки «Импрезы» очень надежны.
Причем оценить их состояние можно и самому. Передачи в «механике» должны
переключаться без закусывания и хруста, а «автомат» – плавно, без
толчков, менять ступени. Несложно проверить и исправность сцепления:
проблемы с включением передач, рывки в начале движения, несоответствие
разгонной динамики оборотам двигателя – вот признаки критического износа
ведомого или ведущего дисков. Однако, как и в случае с коробками на
автомобилях аккуратных водителей, детали сцепления живут очень долго и
требуют замены лишь при пробегах 120–130 тысяч км.
Золотая середина (двигатели)
Несмотря на «физкультурный» всего лишь имидж, наиболее популярной из
официально проданных в России модификаций 2005–2007 годов выпуска стала
отнюдь не горячая, а вполне себе мирная «Импреза» со 105-сильным
1,5-литровым мотором. Этот двигатель показал себя достаточно крепким и
живучим, однако поначалу недолюбливал наше топливо, о чем сигнализировал
контрольной лампой «чек инджин» на приборной панели. Поводом для
тревоги, как правило, служили показания неудовлетворенных составом
отработавших газов кислородных датчиков на входе и выходе
каталитического нейтрализатора. Иногда дело доходило и до выхода из
строя самого КАТАЛИЗАТОРА. Впрочем, в течение первого года с начала
продаж японские инженеры победили данную напасть, написав новую
программу для электронного блока управления двигателем, которую при
первом удобном случае заливали в мозги исправно посещающих сервис
автомобилей. Таким образом, практически все «официальные» экземпляры,
прошедшие необходимые ТО, потребляют русский бензин без всяких
мучительных последствий для собственного здоровья.
Гораздо внимательнее следует быть при выборе модификаций с 2,5-литровыми
турбомоторами, для которых полномасштабная диагностика в
специализированном сервисном центре – обязательный этап, предшествующий
покупке. И дело тут даже не в ресурсе турбины, которая как раз-таки
служит достаточно долго – минимум 150 тысяч километров. Как это ни
прискорбно, у 230- и 280-сильных двигателей нередки случаи перегрева, а
выявить, скажем, прогоревшую ПРОКЛАДКУ ГОЛОВКИ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ дилетанту
не так уж и просто. Последствия же недосмотра могут быть весьма
плачевными и дорогостоящими; и не всегда удается отделаться заменой
прокладки и шлифовкой привалочной плоскости головки.
Самым же надежным и неприхотливым механики называют 2-литровый
160-сильный агрегат, прикончить который бывает сложно даже самым
талантливым из разрушителей. Тем не менее для того, чтобы машина
радовала динамикой и исправно заводилась зимой, как и на всех остальных
двигателях, рекомендуется менять свечи раз в 30 000 километров пробега и
приблизительно с той же периодичностью промывать форсунки системы
впрыска и блок дроссельной заслонки. Также выполняя плановую замену
ремня ГРМ при пробеге в 105 тысяч километров, будет нелишним сменить за
компанию водяной насос и сальник коленчатого вала. Быть может, старые
детали еще поживут тысяч 30–40, однако заменив их превентивно, вы позже
не будете отдельно оплачивать работу по снятию и установке ремня,
стоимость которой вполне сопоставима со стоимостью деталей.
Что же касается повышенного расхода масла, в котором зачастую обвиняют
моторы «Субару», то механики считают расход в 700 г на 1000 км вполне
позволительным максимумом, превышение которого служит серьезным
основанием искать неисправность.
Ну и наконец, не удивляйтесь, если под капотом приглянувшейся машины вы
обнаружите РАДИАТОР с алюминиевыми банками. Это как раз верный признак
надлежащего сервисного обслуживания и выполнения дилером гарантийных
обязательств: алюминиевые детали системы охлаждения, которые, кстати
говоря, выпускаются в России, устанавливают вместо оригинальных
японских, пластиковые банки которых и по сей день имеют свойство
растрескиваться и протекать.
Предмет гордости (шасси и рулевое управление)
Ремонт подвески «Импрезы» – мероприятие весьма затратное. Но к вящей
радости субароводов, делать это придется нечасто. За исключением СТОЕК и
ВТУЛОК стабилизаторов, которые могут потребовать замены уже на 30 000
км, все остальные детали, включая амортизаторы, наконечники рулевых тяг,
ходят не менее 100 тысяч, а передние рычаги и задние тяги живут в
полтора раза дольше. Согласитесь, показатели более чем достойные!
С деталями тормозной системы ситуация следующая: передние колодки и
диски в среднем бегают по 30 000 и 60 000 км соответственно. Задние
накладки стираются к сорока тысячам, а диски выхаживают и по сотне.
