Основная
претензия снизу – непродуманная система выпуска: повредив резонатор или
промежуточную трубу, придется менять и недешевый нейтрализатор (это
единая деталь!).
Мы не случайно избрали на роль эталона
«Шеви-Ниву» – она относительно доступна, популярна, а главное – наша,
родная. Со столь же родной «Приорой» ее и сравним. Разумеется, никто не
ждет от полноприводника ремонтопригодности легковушки – хотя бы из-за
разницы в количестве агрегатов, но определить затраты сил, времени и
нервов это вполне позволит.
Топливный
фильтр стоит на правом лонжероне и прикрыт щитком (здесь он снят).
Нажимаем на скобки-фиксаторы наконечников и снимаем их со штуцеров.
ПОЗВОЛЬТЕ НАЛИТЬ
Прежде чем менять масло в двигателе, снимаем обе части защиты картера и
левую половинку грязезащитного фартука – так легче подобраться к сливной
пробке и фильтру. Последний, в принципе, досягаем из-под капота, но тут
не развернешься: мешает плотная компоновка. Да и отвернуть фильтр, не
залив маслом сайлент-блок левой передней опоры моста, сверху сложнее.
Снизу же сооружаем из бумаги, картона или ветоши некое подобие желоба,
чтобы направить по нему отработку в обход сайлент-блока, обеспечив тем
самым его долголетие.
На
карданных валах по три пресс-масленки, не спутайте смазку! Перед первой
шприцовкой шлицев отделяем воротничок манжеты от вала – они нередко
склеиваются после окраски.
Сняв вторую часть грязезащитного
фартука, проверяем состояние привода кондиционера. Натяжение ремня
меняем перемещением кронштейна ролика: ослабляем его крепление и
вращением ходового болта сдвигаем в нужную сторону. Так же, но из-под
капота регулируем привод остальных навесных агрегатов. Здесь крутить
ходовой болт сложнее – тесновато, поэтому используем короткий
(обрезанный) рожковый ключ или головку с карданным шарниром и
удлинителем (300 мм). При случае проверяем, чтобы все шкивы и ролики (не
забываем и про обкатной) вращались легко и без подкусываний.
Масло
в коробке передач, «раздатке» и мостах менять просто (все как у обычной
«Нивы»). Важно лишь хорошенько счистить грязь вокруг пробок до
отворачивания, дабы не насорить внутри агрегатов. Не забываем
прошприцевать крестовины карданных валов и их шлицевые соединения. На
подопытном авто, например, смазки в шлицах переднего кардана – кот
наплакал. Сперва рекомендуем отделить от вала воротничок манжеты –
зачастую она так крепко приклеивается, что от давления смазки при
шприцовке норовит выскочить из-под фиксирующего кольца. Выручит тупая
спица: предварительно смазав, аккуратно подсовываем ее под манжету,
постепенно отделяя кромку от вала по всей окружности. Вот теперь можно
браться за шприц со смазкой 158 или ЛСЦ-15 (для крестовин используем
«Литин-2», а для промежуточного вала – ЭСМА, ЛЗ-ПЖЛ или Longterm-00).
Для натяжения ремня генератора и ГУР лучше использовать удлинитель с карданом или обрезанный ключ (усилие невелико).
Та
же спица пригодится при удалении лишних складок на чехлах ШРУСов,
которые нередко образуются из-за недостатка воздуха внутри (сапуна ведь
нет). Кривая «гармонь», как замечено, долго не играет – рвется. Сняв
малый хомут, поддеваем посадочный поясок чехла и впускаем внутрь немного
воздуха, но лишь столько, чтоб только выровнять гофры. Важно оставить в
полости шарнира разрежение, иначе при нагреве узла в движении чехол
раздуется и может порваться!
Протяжка
корпуса подшипников распредвала требуется только при первом ТО. К этой
работе важно отнестись «по науке» – с динамометрическим ключом.
Замена
топливного фильтра и охлаждающей жидкости особых затруднений не
вызвала. Здесь важно лишь не ошибиться с размером посуды для слива
жидкостей: если для остатков топлива из фильтра подойдет миска, то
поймать поток антифриза из блока нелегко и в тазик. Последний штрих
снизу – протяжка.
Доступ
к воздушному фильтру прост, как и к бачкам на заднем плане: их осушаем
шприцем, доливаем свежую жидкость, а остатки старой выгоняем из трубок
через штуцеры прокачки.
КРЕСТ-НАКРЕСТ
У нашей подопечной почти весь крепеж оказался затянут на совесть. Только
гайки опор «раздатки» и КП слегка «пошли» – в среднем на полграни, что
вполне терпимо. Теперь под капот – проверить затяжку корпуса подшипников
распредвала, что по регламенту ТО положено сделать при пробеге 2 тыс.
км.
Не
хватайтесь в отчаянии за молоток, чтобы забить резиновые грибки-пистоны
накладки мотора! Лучше поправьте кронштейны, в которые они вставляются.
Сдергиваем
вверх пластиковую накладку мотора и снимаем впускной патрубок, шланги
вентиляции картера и вакуумного усилителя, ослабив хомуты. Они тут
разных типов – от удобных червячных и пружинных с усиками до ненавистных
ленточных со шплинтами. Похоже, довести эстетику подкапотного
пространства у завода руки так и не дошли. Хотя, как говорится, на
скорость авто разносортица не влияет, ремонтопригодность все же
ухудшается, поэтому мы сразу сменили допотопные шплинтовые хомутики на
червячные.
Перед
заменой фильтра салона удаляем грязь с «жабо» и вокруг гнезда элемента,
чтобы она не попала внутрь чистой зоны. Берегите руки, на перегородке
встречаются заусенцы!
Далее отворачиваем гайки клапанной
крышки, которые заодно крепят несколько кронштейнов: чтобы не спутать
где какой стоял, помечаем их. Перед тем как поднять крышку, вытираем
трос газа, дабы не стряхнуть с него грязь в мотор, и подвешиваем, чтобы
не мешался. Сняв крышку, подбираем под среднюю гайку корпуса подшипников
(под ней штуцер магистрали гидрокомпенсаторов) медную шайбу – для пущей
уверенности в герметичности важного соединения. Конструкторы сочли ее
лишней, очевидно, полагая, что сюда будут ставить только ровные гайки.
Нам, хоть плачь, попалась кривая. Ее как ни тяни, свища в соединении
«сталь по стали» (гайка и штуцер) не избежать, а вот с шайбой течи не
будет – в общем-то, стандартное решение в машиностроении.
Передние
тормоза (задние тоже) – привычные «нивовские». Люфт в подшипниках
проверяем при каждом ТО, при этом на гайках ступиц не экономьте – не
окупится.
Эту гайку затягиваем первой (следим, чтобы штуцер не
проворачивался), а остальные – по спирали от центра к краям и
крест-накрест (по схеме в инструкции по ремонту). Так же поступаем с
гайками клапанной крышки, но перед их окончательной затяжкой обязательно
примеряем, чтобы шпильки кронштейнов, которые крепятся заодно,
совпадали с отверстиями в пластиковой накладке двигателя, иначе эту
«декорацию» потом не закрепить (резиновые грибки не воткнуть). С таким,
казалось бы, пустячком помучаетесь: кронштейны предательски «уходят» при
затяжке. Чтобы их надежно зафиксировать, рекомендуем нехитрый шаблон:
две трубки изгибаем буквой «П» таким образом, чтобы кончики четко
совпадали с диаметрально противоположными отверстиями в накладке, после
чего перекладины скрепляем между собой. Получился некий крест на ножках,
которые надеваем на шпильки кронштейнов и спокойно затягиваем гайки
клапанной крышки. Поборите соблазн не ставить накладку – она укрывает
мотор от грязи, проникающей между капотом и решеткой радиатора, и служит
какой-никакой шумоизоляцией. ЦЕНА ПРОСТОТЫ
Свечи зажигания лучше сменить до установки накладки, впрочем, когда она
на месте, сложно подобраться только к свече первого цилиндра, да и то
лишь штатным инструментом. При наличии удлинителя (300-500 мм) с
карданом и определенной гибкости рук накладка почти не мешает. Воздушный
фильтр двигателя поменять не сложнее чем на «Приоре», а фильтр салона
даже проще: отворачиваем четыре самореза «жабо», приподнимаем его и
вынимаем элемент. Здесь он неплохо прикрыт от воды, поэтому положенные
15 тыс. км прослужить обязан.
Доступ к лампам головного освещения вполне приемлем, разве что к секции
ближнего света правой фары подобраться сложнее – мешает бачок омывателя.
Плафон повторителя «поворотников» снимаем, подав его по ходу авто и
выводя задний усик из гнезда в крыле. При таком способе, отличном от
описанного в инструкции, не нужен инструмент, которым рискуете
поцарапать краску. Лампы в задних фонарях неудобно менять только справа –
карман в боковине багажника не совпадает с окнами в кузове (слева с
этим порядок). Увы, обивку придется подрезать по месту, хотя… пока все
лампочки целы, с «казнью» повременим – положим нож в дорожный набор
инструментов.
В целом, «Шеви-Нива» не показалась трудоемкой в обслуживании. А что
касается мелких недоработок, то на оте-чественных авто они, увы,
традиционны. Но гораздо сильней удручает дефицит кузовных запчастей,
который, разумеется, диктует цену. Например, за имеющийся в наличии
капот просят аж 36 тысяч рублей (апрель 2008-го)! Хотите подешевле –
ждите два месяца, но и тогда цена останется «иномарочной». Ездите
аккуратнее!
