Заявлений о том, что карбюратор надежен, прост, в нем легко найти
неисправность и исправить ее, я слышал и слышу немало. Уверяю вас, это
полная чушь. Очень немногие механики досконально знают принцип работы
даже самого простого карбюратора и часто путают причины и следствия
происходящих в нем процессов. Что уж говорить о более продвинутых
моделях со множеством регулировок, подвижных частей, пружин, мембран,
дополнительных систем, камер и, как правило, работающих в блоке из
нескольких штук. Но, как известно, новое большинством всегда
воспринимается с недоверием. Собственно, к работе систем впрыска у
потребителей претензий нет. А вот за диагностику и ремонт берутся
немногие. Давайте разберемся, что же происходит в системе, что для нее
важно, а что не очень.
«Мозговой центр» системы – электронный блок управления (ЭБУ).
Его задача – получать команды водителя и данные о процессах в двигателе
и отдавать команды исполнительным устройствам. Основные – топливные
форсунки и катушки зажигания. Но на продвинутых системах ЭБУ может
управлять клапанами дожига, дроссельными заслонками и заслонками на
выпуске, изменять длину впускных патрубков. Очень важно, чтобы блок
хорошо питался и чтобы все «плюсы» и «массы» на него приходили без
помех, а аккумулятор был полностью заряжен (кроме тех немногих
мотоциклов, в основном кроссовых, которые позволяют завестись с кика
даже при разряженном или отсутствующем аккумуляторе). Категорически не
рекомендую разрывать питание блока какой-либо сигнализацией или
подключать дополнительные потребители на провода, питающие ЭБУ. Информацию о скорости вращения коленвала и его положении предоставляет блоку основной для системы впрыска датчик – положения коленчатого вала.
Если сигнал с него не поступает, двигатель работать не будет. Вообще.
Даже не чихнет. Если же сигнал есть, мотор заводится, вполне устойчиво
работает на холостом ходу и вполне сносно реагирует на поворот ручки
газа. Даже при том что все остальные датчики от блока отключены. Второй по важности датчик – положения дроссельных заслонок
– установлен на корпусе дросселя. Он сообщает компьютеру, насколько
«открыт газ». На продвинутых системах в расчет берется и скорость
открытия дросселя. В зависимости от этой информации ЭБУ максимально
точно рассчитывает требуемое в данный момент количество смеси и
необходимый угол опережения зажигания. Важно понимать, что этот датчик
довольно часто становится причиной неровной работы двигателя, так как
потенциометр внутри него порой изнашивается и сопротивление начинает
«гулять». При этом датчик может все еще давать какой-то сигнал, только с
реальным положением дел он не будет иметь ничего общего, а блок, не
зная этого, станет готовить смесь, опираясь на неверные данные. Мотор
начнет захлебываться, чихать или глохнуть при сбросе газа. На некоторых
мотоциклах этот датчик, к тому же, должен быть точно установлен и
отрегулирован. Если есть подозрения, что датчик неисправен или его
регулировка сбита, нужно его просто отключить. Тогда ЭБУ увидит, что
сигнал не поступает, и включит аварийную программу. Нет, это не значит,
что через несколько секунд произойдет самоуничтожение мотоцикла. Просто
система начнет рассчитывать количество необходимого топлива только
исходя из оборотов двигателя, смесь будет почти всегда обогащенная,
увеличится расход топлива, и, соответственно, содержание СО, но доехать
до сервиса можно будет вполне. На
старых впрысковых мотоциклах и автомобилях форсунки подавали топливо во
впускной коллектор при каждом обороте коленвала, а когда открывался
впускной клапан, это топливо засасывалось в соответствующий цилиндр –
приблизительно, как в карбюраторных системах. На современной технике
форсунка прыскает бензин именно в тот цилиндр, где в этот момент
происходит такт впуска. Но для этого понадобился еще один датчик – положения распредвала.
Правда, если он не работает, трагедии не случится. Компьютер включит
подачу топлива по системе «всё вместе», и форсунки начнут работать как в
старые добрые времена, одновременно. Датчик детонации. На некоторых системах используются
датчики детонации, температуры и давления воздуха, кислородные датчики в
системах выпуска и тому подобные. Все они играют второстепенную роль, и
выход любого из них из строя не может кардинальным образом повлиять на
работу мотора. Тем не менее если система сигнализирует об ошибке, не
стоит это игнорировать. В некоторых ситуациях неправильные данные,
приходящие от неисправных датчиков могут привести к плачевным
последствиям. Например, ошибки показаний о силе детонации и о
температуре двигателя в теории приведут к разрушению поршней. Но на
практике такие случаи крайне редки. Датчик откидывания боковой подставки намного чаще, чем
прочие компоненты системы впрыска, становится причиной отказов. Если
двигатель не дает вспышек, проверьте работоспособность датчика перед
тем, как глубже внедряться в мотоцикл. А для того чтобы добраться до
гаража, достаточно замкнуть два его контакта в разъеме. Датчик температуры двигателя особенно важен в холодную
погоду. Если он неисправен, смесь будет подаваться, как при температуре
20°С. Понятно, что если на дворе 0°, холодный мотоцикл может и не
завестись. Форсунки на мотоциклах капризничают редко, и никогда не
выходят из строя все сразу – то есть доехать до места ремонта можно без
труда. В крайнем случае, их можно промыть. Иногда, особенно на старой
технике, эта процедура дает неожиданно хороший результат, но обычно
разница еле заметна. Если же одна из форсунок в дороге начала лить
(черный дым, запах), ее лучше отключить.
Своя катушка зажигания на каждый цилиндр – классика
современных мотоциклов. Ее отказ, как правило, не определяется системой
самодиагностики. Самый простой способ определить неисправность –
поменять катушки местами или установить заведомо исправную.
Относительно частый виновник проблем в работе системы – бензонасос.
Так как работает он практически постоянно, износ его деталей, по
сравнению с остальными узлами системы впрыска, может быть довольно
большим. Хотя чтобы бензонасос начал болеть, нужно проехать тысяч сто
пятьдесят, а на современных мотоциклах обычно ездят не так много.
Из всех компонентов системы впрыска в дальнее путешествие имеет смысл
брать лишь датчик положения коленвала и катушку зажигания. Отказ
остальных компонентов (кроме, разумеется, ЭБУ) позволяет добраться до
места ремонта своим ходом. Ну, и не забудьте положить моток провода,
тонкие кембрики и изоленту – этот набор пригодится и при неисправностях
обычной электрики. Во время диагностики очень важно не навредить. Очень
аккуратно вынимать и вставлять клеммы, особенно большой разъем на блоке
управления. Тоненькие иголочки-контакты можно легко погнуть или сломать.
Не производит замеры незаизолированными предметами. Одного замыкания
контакта на клеммнике блока управления на массу может быть достаточно
для его (блока) полного выхода из строя. В остальном же тут все намного
проще и удобнее, чем в былые времена с карбюраторами. А при наличии
правильного оборудования производить качественную диагностику вообще
одно удовольствие – все неисправности на экране компьютера, компоненты
на рисунке, и даже написано как и в какой последовательности нужно
делать измерения. В общем – рай. Так давайте же любить современные
технологии, получать от них удовольствие и не грустить о давно прошедших
днях!
