Держать в секрете составы присадок нынче смысла нет: химические
лаборатории освоили газовую хроматографию, и теперь достаточно пары
капель жидкости, чтобы разложить ее на ингредиенты. Мы воспользовались
помощью химиков – и получили в распоряжение формулы девяти
карбоксилатных антифризов. На самом деле главная тайна – технология
приготовления раствора, а ее так просто не вычислишь!
Нам, журналистам, впору было схватиться за голову от обилия органических
кислот с никогда ранее не встречавшимися названиями в отчете из
химической лаборатории. Но специалисты успокоили: все они хороши в том
смысле, что имеют право (и должны) присутствовать в карбоксилатных
антифризах. Эти-то кислоты как раз и защищают систему охлаждения от
агрессивного этиленгликоля. А вот силикатов, боратов, фосфатов и
нитритов в таких составах быть категорически не должно, ну разве что в
незначительных количествах – в пределах пары миллиграммов на литр (это
оговорено требованиями автопроизводителей да и прямо указано практически
на всех этикетках).
Итак, стало ясно, по какому принципу нам расставить участников
экспертизы. Те, анализы которых показали присутствие боратов,
автоматически опустились вниз. Остальные же выстроились согласно
прейскуранту. В конце концов, на дворе кризис, надо экономить.
Но только с умом: если ваш автомобиль новый, на гарантии, выбирайте
антифриз с допуском именно вашего автопроизводителя и именно для
конкретной модели. Даже если на этикетках лихо обещают пригодность для
почти бесконечного списка машин, не стоит относиться к этому серьезно.
Во-первых, такого не может быть в принципе, а во-вторых, зачем вам,
случись что, оплачивать ремонт из своего кармана? Выбор для обладателей
авто со стажем шире, но и здесь есть смысл взять антифриз, проверенный
не только ЗР (помните, мы писали выше о важности технологии
приготовления раствора?), но и прошедший обкатку в автопарке именитых
автопроизводителей! И, наконец, вряд ли стоит рисковать и заливать
жидкость непонятного состава, лишь заявленную как G12, но содержащую
агрессивные по отношению к алюминию бораты, которых, повторим, там быть
не должно – как по смыслу термина «карбоксилатный», так и согласно
прямым заверениям на этикетках.
Разве что ненадолго, в экстренной ситуации… НАША СПРАВКА: КАК ДОШЛИ ДО ЦИФРЫ ТАКОЙ?
Автомобилистам давным-давно известно: если воду разбавить
этиленгликолем, то зимой ее можно будет не сливать из охлаждающей
системы. Точность пропорций не столь уж важна: в любом случае такая
смесь на сильном морозе не замерзает, не угрожает разрывом блока
цилиндров и радиатора, потому что превращается в вязкую шугу с мелкими
кристалликами льда. Для древних автомобилей с чугунными моторами и
латунными радиаторами такой антифриз был к тому же безопасен в отношении
коррозии.
Все стало хуже с началом широкого внедрения алюминиевых сплавов: горячий
раствор этиленгликоля быстро разъедал радиаторы, интенсивнее всего – их
тонкостенные трубки. Тогда в состав антифризов стали вводить добавки на
основе неорганических солей – они образовывали на металлических
поверхностях слой, устойчивый к этиленгликолю. Так работали и всем
известный «Тосол», и ряд более поздних, так называемых гибридных
антифризов, один из которых был обозначен фирмой «Фольксваген» как G11.
Однако срок службы пакета неорганических присадок не превышал пары лет.
Продлить живучесть антифризов помогла органическая химия: вместо
минералов в пакеты присадок стали включать кислоты со сложными
названиями. Реагируя с оксидом алюминия, они создают на поверхности
деталей защитную пленку, исправно работающую лет пять, а то и дольше! И
вновь на «Фольксвагене» придумали ставший нарицательным индекс – G12.
Хотя правильнее называть такого рода антифризы карбоксилатными.
НАША СПРАВКА: СООТВЕТСТВУЮЩИЕ И ДОПУЩЕННЫЕ
Автопроизводители постоянно ужесточают требования к антифризам. Оно и
понятно: хотелось бы, чтобы однажды залитый на заводе раствор сливали
лишь при утилизации авто. Заданные характеристики не секретны, весьма
детальны, и каждый, кто хочет выпустить свой антифриз, может с ними
ознакомиться, сравнить с тем, что у него получилось, и с чистой (или не
совсем) совестью написать на баночке: «Соответствует требованиям…». Но
это не поможет попасть в закупочный список автоконцернов или в
инструкцию к автомобилю. Ведь автопроизводитель отвечает рублем (или
долларом) за возможный вред от рекомендованной им самим той или иной
жидкости. А потому антифризу сначала нужно пройти долгий (длиною в год) и
дорогой (около миллиона евро) цикл ходовых испытаний. И только после их
успешного окончания он будет внесен в список допущенных, а у его
изготовителя появится право указать этот факт на этикетке. В нашем тесте
таких антифризов оказалось три: X-Freeze Carbox, CoolStream Premium и
Sintec Premium – все, кстати, отечественные!
